在2003年8月，政府首次披露有關可加可減的方程式時，提出了以下計算方法： p’ = w’ – k x t ’ 根據政府的解釋，p’是票價變動，w’是營辦商的成本價格的變動，t ’是營辦商生產力的增幅， 而 k 則是介乎 0 與1 之間的一個預定數字[1]。這個方法是讓受規管的營辦商將部份因生產力提升而獲得的利益回饋乘客，其餘則歸於營辦商用以鼓勵他們創新。

目前，政府並未透露目前為巴士公司所引入的機制的方程式會否與上述的有任何重大差異。 民主黨建議 民主黨交通政策發言人鄭家富歡迎政府推行有關計劃，不過，他希望政府在制訂票價調整的程序時，以三個步驟處理： (a) 當消費物價指數變動 ± 5% 時 民主黨建議，需要啟動機制時，可考慮採取以下因素： (i) 當綜合消費物價指數的變動累積百分率超過± 5個百分點時；或 (ii) 每三年由任何一方提出啟動。

有關啟動權除了政府及專營巴士公司外，也需包括立法會，以保障公眾利益。 鄭指出，當翻查過往十年的綜合消費物價指數的變動時 (見下圖)，1995年至1998年屬通脹時期，平均變動百分比為6%。至於由1998年至2004年間，則為通縮時期，平均變動百分比為2.5%。因此，就第一項的因素而言，將之訂於± 5個百分點是合理的做法。 1995-2004年消費物價指數變動

(b) 每次票價應在 ±3%至±10% 幅度內調整 當啟動後，如票價檢討中，得出的票價調整率低於+/- 3個百分點時，建議票價水平維持不變，以避免作出輕微票價調整所帶來的實際困難。所得出的票價調整率會納入下次檢討中一併計算。 為避免公共交通票價水平變動過急，每年的最高票價調整率可設定以± 10個百分點作為上限，以緩和票價調整所帶來的影響。根據此項安排，如得出的票價調整率高於票價調整率上限，額外的比率應納入下次票價檢討中一併計算。 (c) 票價公式每5年檢討一次 民主黨建議，經選定的票價調整公式會每 5 年檢討一次。此做法可在有關的期間內為乘客和營辦商提供明確依據，並可讓營辦商有充分時間提高其效率和生產力。 除了以上三個步驟調整票價外，鄭家富認為亦需要：

(甲) 實施減價兩級制 由於票價十元以下的短程路線佔了整體巴士路線接近七成，因此，在機制引入前的票價減幅，應包括短程路線，鄭家富建議， 鄭家富建議，政府應在引入機制前，實施減價兩級制，凡15元以上的車費下調15%，14.9元以下的車費則下調10%。

(乙) 將機制納入法例 鄭家富建議，政府應在2007年開始為機制作中期檢討，並著手修改<<公共巴士服務條例>>(香港法例第230章) 第13條內關於「車費」方面的條文，以期在本屆立法會內，將機制所訂原則納入法例，以確保各間專營巴士公司依法推行。

(丙) 機制需包括市民的負擔能力 據了解，政府是否可以落實有關機制，端視乎市民對機制的接受程度。鄭家富認為，如要保証機制受市民歡迎，需引入市民的負擔能力，例如政府可仿效<<房屋條例>>內規定租金不能超過入息比例中位數10%的做法。他認為，市民大眾都需要使用公共巴士服務，尤其是對中下階層而言，車費佔了他們生活開支中一個不少的比例，如果日後可修改<<公共巴士服務條例>>，引入將市民的入息中位數與車費掛鈎的原則，確保車費為市民可以負擔，這會令機制對市民更有保障，至於掛鈎的幅度，則可從詳計議。

交通運輸政策發言人 鄭家富